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新能源汽車集體“斷奶”,造車新勢力淘汰賽加劇?

來源: 新能源之家 閱讀: 2019-06-18 09:41

引言:中國汽車市場正在經曆前所未有的“寒冬”,而近些年較為火熱的新能源汽車市場卻保持着持續增長的态勢,它是否會成為“冬天裡的一把火”,使車企們幻想着憑它得以取暖?然而,現實則是殘酷的,在6月26日後新能源補貼斷崖式退坡後,新能源汽車市場正在失速,造車新勢力們也将展開一場淘汰賽。造車新勢力中例如,蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車已實現量産交付,然而像奇點汽車這種還未量産交付的造車新勢力将用什麼策略,迎戰這場淘汰賽呢?

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近幾年,汽車的“新四化”已經成為汽車行業的“風向标”,不論國内外,汽車圈的意見可謂是空前的統一,大家對于這場“汽車革命”都躍躍欲試。在“新四化”中,“電動化”因其在技術層面較為容易實現而首當其沖。在中國,發展純電動汽車已上升為國家戰略,一是為保障能源安全,擺脫過度依賴石油的能源結構;二是實現“彎道超車”,擺脫燃油車三大件的技術壁壘。因此在政策上,國家對于新能源汽車市場開始扶持,包括購買新能源汽車國家給予補貼、新能源汽車的購車指标更易獲得、新能源汽車享受免限行等。在政策的一路護航下,中國新能源汽車市場由年十萬級躍至百萬級,成為全球最大的新能源汽車市場。


“斷奶” 下的造車新勢力淘汰賽開始

據筆者了解,就我國新能源汽車市場目前的銷量來看,今年5月新能源乘用車産銷分别完成10.1萬輛和9.6萬輛,比上年同期分别增長32%和14.4%。1-5月,新能源乘用車産銷分别完成44.1萬輛和42.6萬輛,比上年同期分别增長56.2% 和51%,雖然依舊保持增長,但增速卻有所放緩。

自今年3月26日,财政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》已有幾個月的時間,緩沖期将于6月26日正式結束。在新能源純電動汽車全面取消地補的同時國補也将大幅退坡,在成本控制無法降低的情況下,車價是否會被迫上漲?

據悉,例如比亞迪、上汽榮威、北汽新能源、吉利新能源、長安新能源、廣汽新能源、奇瑞新能源等傳統車企均推出了自己的“保價計劃”,即廠家給消費者進行補貼,6月26日前購車可享受2018年補貼政策。而造車新勢力方面,蔚來汽車和威馬汽車也“咬着牙”紛紛拿出了自己的“保價計劃”,不過補貼金額與時間上沒有傳統車企強勢。還有例如小鵬汽車、新特汽車等造車新勢力已經對旗下車型官方指導價進行上調,從而應對補貼退坡帶來的影響。

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在這樣的大形勢下,業内人士開始對像奇點汽車、拜騰汽車、愛馳汽車等還沒有量産交付能力的造車新勢力擔心起來,難道造車新勢力的淘汰賽就要開始了? 

《EV世紀》創始人史寶華對筆者表示,造車新勢力的優勝劣汰其實有很多因素,比如融資能力、産品研發制造能力、客戶服務能力等等。相比成熟車企,新勢力本身在成本方面就沒有優勢,補貼退坡會讓它們的成本壓力更大,不得不提高産品售價,但很多傳統車企會通過各種方式來平抑成本,能不漲價盡量不漲價。目前很多造車新勢力的産品并沒有獨特性,如果價格更高的話,顯然就很難獲得銷量。對于造車新勢力而言,風口可能過去了,但窗口期還在。不論是否已經有量産車上市,都有機會活下去。關鍵是能否推出設計理念先進、質量可靠、價格可負擔的産品。另外就是是否有足夠充足的資金或者有很強的融資能力度過最初的幾年,一旦能夠在市場上站住腳擁有一席之地,那麼活下去的幾率就更高一些。


以“小米模式造中國的特斯拉”

面對造車新勢力的淘汰賽加劇,奇點汽車提出以“小米模式造中國的特斯拉”,那麼這個被運用在造車上的“小米模式”是怎樣的?筆者與奇點汽車副總裁趙強進行了溝通,對方表示,小米模式的第一個核心是“好貨低價”的超高性價比,也就是“感動人心、價格厚道”,應用到奇點汽車上,賣車所産生的價值隻占一輛汽車全生命周期的20%,而剩下的80%則産生在用車和服務端。智能汽車擁有軟件定義硬件、即時互聯的特點,因此我們跟用戶之間就可以随時随地關聯起來了,在相關增值服務預期下,我們就敢把汽車就按成本價去銷售了。在同等價位的産品中,奇點汽車的産品具有配置優勢,在保證低價格的同時還能通過“好貨”來感動人心。

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目前的造車新勢力中,蔚來汽車也在運用着“小米模式”,注重培養用戶與服務用戶,從其公開的服務套餐收費項目中可以了解到,能量無憂套餐為10800元/年,服務無憂套餐為13800-14800元/年,這樣的服務價格着實不菲,收入也相當可觀。但是,布局這樣服務體系的生态系統卻依賴大量的人力成本和資金投入,目前布局生态是否可行呢?

史寶華表示,生态不會一蹴而就,需要慢慢的培育。一個大的生态系統會包含若幹個小的系統,比較明智的做法是先培育小的生态系統,一個一個做起,慢慢就會成為一個大的生态。而且,生态的建設需要多方力量,不可能隻靠一兩家公司。在當前階段,汽車生态的價值在于不同的合作夥伴發揮各自的優勢,為用戶提供全方位的服務,這個服務的價值大于生态系統中單個成員所能夠提供的價值,從而對生态系統中的所有成員都有提升。

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奇點汽車CEO沈海寅

查看奇點汽車CEO沈海寅的履曆,我們可以看到他曾是小米科技董事長雷軍和奇虎科技董事長周鴻祎的“左右手”,在沈海寅自立門戶之初曾表示,自己是向二位大佬緻敬,也是向360的免費模式和硬件的小米模式緻敬。那麼,奇點汽車的“小米模式”與其他秉承互聯網造車的新勢力們有何差異化呢?奇點汽車副總裁趙強表示,在汽車産業的”新四化“中,智能化對汽車行業的變革不止發生在産品,也發生在銷售、服務、品牌等多個維度。奇點汽車是以電動化為平台、智能化為核心競争力,利用自身的互聯網基因積極探索創新産品和創新模式。為了打造真正的智能汽車,實現軟件定義硬件,奇點汽車在智能座艙系統、智能駕駛系統、車聯網系統均采用軟硬件一體化自研,并通過車載以太網+CAN的雙骨幹網絡架構,讓汽車成為滿足不同場景個性需求、具備成長屬性的移動智能終端。可以通過平台不斷收集用戶的數據和需求,上傳到雲端,從而掌握用戶的大數據,了解用戶的需求,從而能夠更好的根據用戶個體化的狀态來推薦适合的功能。在自動駕駛方面,奇點汽車并不盲目追求無人駕駛,而是“以人為本”,從用戶最剛需的智能駕駛功能入手,後期通過提前鋪設的雲平台,以及強大的處理器、傳感器等硬件設備,讓汽車在豐富的硬件平台上實現功能升級和疊代,通過海量數據訓練和算法優化逐漸向自主駕駛過渡,最終進化為可最大限度适應多種智能駕駛場景。 

風口已過 留給奇點汽車的時間還多嗎?

在現今的風口下,市場不再需要造車新勢力停留在“PPT”上的互聯網概念,而是腳踏實地的實踐,也需要造車新勢力的産品、技術、服務和體驗等各方面可以在即将失速的新能源市場充當“生力軍”。乘聯席會秘書長、新能源汽車行業研究專家、中國汽車流通協會專家委員會崔東樹向筆者透露,雖然新能源汽車市場在今年第三、四季度出現負增長的幾率不大,但新能源汽車市場迫切需要源源不斷的注入新鮮血液。

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然而遲遲未能量産交付的奇點汽車,面臨補貼退坡,留給它的時間還多嗎?對此,奇點汽車副總裁趙強表示,補貼大幅退坡,這對新能源汽車行業來說無疑等同于“強行斷奶”,雖然長期的補貼政策使新能源汽車行業實現了部分程度的“彎道超車”,但政策也導緻一些企業喪失自主能力,産業競争力失落。不得不說,補貼退坡讓新能源汽車行業的“富貴病”暴露出來。新政在進一步降低補貼幅度的同時也提高了補貼的技術門檻,延續了一貫的“扶優扶強”原則;在後補貼時代,所有企業都站在同一起跑線上,考驗是一樣的,大家面臨的就是一個問題:如何靠産品打動市場,補貼隻是在某一個時期的特殊環境,但如果一直沉醉其間,把補貼作為主要的營收形式,那是其極不明智的。


面對“車市寒冬”和補貼退坡的雙重考驗,造車新勢力或将迎來生死存亡之際,淘汰在所難免,可是話說回來,那家成功的車企沒有經曆過風浪呢?能否活下去,拼的是産品、技術、服務和體驗。在這樣的形勢下,奇點汽車依舊擺出一副“好戲不怕晚”的架勢,可見其胸有成竹。關于造車新勢力,奇點汽車的未來走向,筆者也将持續關注。


(文本編輯:Auto颠哥)
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